De prosperar -como se espera- una iniciativa del periodista Jorge Dimitríadis, el día 8 de junio será instituído como Día del Tranvía. El colega marplatense ha presentado un proyecto en el Consejo Deliberante, por el cual se exaltará la fecha en la que se informó desde la ciudad de La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires, la aprobación del pedido presentado para la explotación de la primera línea de tranvías para el entonces pueblo de Mar del Plata, fundado apenas 14 años antes.
El primer servicio tranviario. Los nobles pingos vencían las cuestas, que hicieron fracasar al tranvía a vapor.
Corría el año 1888. El ferrocarril procedente de la Capital Federal, es decir la ciudad de Buenos Aires, había extendido su línea hasta el incipiente balneario, apenas dos años antes, el 26 de setiembre de 1886.
Los beneficiarios de la conexión, de nombres Tomás Turner y Enrique Kidd, habían presentado la solicitud al promediar el verano, 30 de enero, elevando planos y diversas consideraciones el 29 de febrero. La aristocracia argentina ya manifestaba interés por elegir a ese pueblo a orillas del Atlántico, con costas de playas, rocas y acantilados, para disfrutar de sus prolongadas vacaciones. El itinerario inicial, precisamente, contemplaba la posibilidad de unir la zona playera, a la que iban rodeando suntuosos palacetes, con la estación del ferrocarril sud, ubicada a tres mil metros al oeste del nacimiento de la entonces avenida América -hoy Pedro Luro- escenario de los pasos iniciales de se presumen confortables vagones tirados por caballos. Porque el novísimo sistema todavía era con tracción de sangre.
Así publicitaba su servicio la Cía de tranvías en la guía anual de la Unión Telefónica del año 1937. Itinerarios e imágen de la unidad, salvavidas desplegado y carteles publicitarios.
La gran novedad, el modernismo, llegó apenas iniciada la segunda década del nuevo siglo. La denominada Cía. De Tranways a Vapor de Mar del Plata, intentó sin éxito emplear el nuevo sistema. Un sistema que evidentemente carecía de la fuerza de las nobles bestias que no trepaban ante la existencia de pronunciados altibajos en el itinerario dispuesto. Incluía éste el brusco desnivel frente a la costa -facilidad para bajarlo, pero tremendo esfuerzo para remontarlo- y, ya alejándose hacia el sur, la loma de la calle Castelli, abierta a base de dinamita para encauzar las vías en medio de la roca. Los tranvías a vapor duraron muy poco, más allá de la admiración que despertaron sus vagones, coches cómodos, fabricados en Berlín, asientos reversibles, con almohadillas, y empleando frenos accionados por aire. Ofrecía 36 confortables asientos. Pero estaban destinados a terrenos llanos. Retornaron los caballos hasta 1922. El 31 de diciembre comienza el servicio eléctrico.
Fueron varias las líneas habilitadas. Por mejor decir, se trazaron recorridos más o menos extensos, utilizándose en principio el itinerario básico. Existían desvíos que se empleaban en verano para facilitar el acceso a las playas del norte -La Perla- y hacia el sur, se tomaba contacto con la línea 2 hasta el Cementerio conocido como de La Loma y el recorrido más extenso -algo así como diez kilómetros, lo cubría la línea 1, que llegaba hasta la misma banquina de pescadores, en el Puerto.
El servicio se mantuvo a pleno hasta principios de los años 50, cuando para los intinerarios más largos se emplearon unidades llamadas isoblocks, especie de omnibus que obviamente eran unidades con autonomía.
En abril de 1955 cubrió su último viaje el tranvía. El recorrido unía la estación, ubicada en la calle Chile, a la altura del 5000 de la avenida Luro, con la playa Bristol, en la costa, a tres kilómetros. Era la llamada línea 3, la de los servicios más frecuentes, con intervalos de pocos minútos. Los tranvías fueron vendidos a una empresa del Paraguay, donde siguieron prestando servicio por muchos años.
Después de varias décadas sin ellos, la ciudad volvió a observar el paso de un tranvía. Sólo que de dimensiones menores, sobre trocha angosta, y cubriendo simbólicamente un sector de la costa norte, a manera de cálida evocación. Fue adquirido en Portugal y su presencia fue consecuencia de la iniciativa de otro periodista, Eduardo Zanoli, que con la colaboración de las autoridades municipales, proyectaron para la próxima temporada habilitar un circuito para los niños que visiten el Parque Camet, una extensión magníficamente forestada de más de 40 hectáreas, sobre el norte de la ciudad, junto a la costa, atractivo en los fines de semana durante todo el año, y muy especialmente durante la temporada alta de turismo, es visitado por miles de personas.
Documentos de cambios sustanciales. Las fotos han sido obtenidas desde el mismo lugar, sólo que con diferencias de años. El tranvía tirado por caballos, junto a la plaza Mezquita y transeuntes por la calle principal, San Martín. Años después, tranvías eléctricos. Ya se han levantado edificios en la plaza. Sobre el margen izquierdo, permanece el suntuoso Bristol Hotel. Al fondo, la Iglesia Catedral, la única construcción que subsiste en nuestros días.
El tranvía pues, desagraviado ya por la presencia y funcionamiento simbólico de dos unidades, será nuevamente reinvindicado celebrándose su día, el 8 de junio de cada año, como una forma de admitir que la supresión de su servicio, modernizado en las principales ciudades y sin amenaza de contaminación, no ha sido considerada, desde hace ya casi medio siglo, un decisión feliz.
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